在内外环境均发生剧变之后，宝能汽车前景难料。

自从2017年年初开始涉足汽车业务以来，宝能汽车在过去的几年中既没有给收购来的观致品牌带来质的改变，也没有像过去几年其他跨界进入汽车行业的企业那样实现包括品牌调性的重新定位，甚至未能保持一个稳健的经营团队，在包括特斯拉以及传统车企大力推进的电气化转型的浪潮中，宝能或将失去自己在汽车业务方面站稳脚跟的时间窗口。

按照知情人士的说法，宝能将在今年的某个时间节点发布全新电动高端品牌，这被认为是宝能绝地反击的开始。

一位业内人士则表示，宝能曾经以在资本市场的腾挪而出名，但是造车作为一个重资产行业，其运营逻辑与资本市场的一些操作完全不同，随着宝能内部地产业务架构方面的变化，以及汽车市场新的竞争者不断涌入，宝能的汽车业务在电气化时代面临落伍的风险。

地产跨界造车的典型代表

在过去的几年内，宝能在汽车领域的一连串动作，和恒大汽车一道，被列入了“地产商跨界造车”的代表企业。

最早于2017年3月成立宝能汽车有限公司以后，其在当年最为惊人的举动就是斥资66.3亿元，将濒临绝境的观致汽车过半股权收入囊中（目前持股比例为75.5%），从而正式获得了造车的“准生证”，解决了资质问题。

到了2019年、2020年，宝能汽车依然没有停止扩张的步伐，又花费超过30亿元，分两次收购了CAPSA（长安标致雪铁龙）的全部股权。

2020年11月，宝能西安基地正式建成，规划产能高达100万辆（第一期产能50万辆），并实现了自主研发的新能源xEV平台首车下线，这是一款增程式电动车，官方资料称其油耗低于燃油车30%-35%。

进入2021年以来，市场最新的流言是宝能或将接手另一家已经逐渐边缘化的车企——众泰汽车位于山东的一处生产基地。

公开资料显示，宝能汽车现在拥有包括原观致汽车常熟工厂、贵阳、深圳、广州、昆明在内的多个生产基地，就当前而言，光是观致汽车常熟工厂加上原CAPSA位于深圳的工厂的产能就超过了50万辆，保守估计其储备的总产能已经超过了150万辆。

几乎与各种收购和基地成立同时，宝能汽车储备的工业用地规模也急剧膨胀，不完全统计显示，其在过去几年内的工业用地规模超过了400万平方米。

除了产能方面的规划之外，宝能汽车在2020年其实在产品和技术研发方面也多有落地动作。观致7被认为是收购观致汽车后由宝能打造的首款车型，而且DS品牌的旗舰车型DS9也顺利下线，并成立前海七剑科技公司，专门用于目前流行的智能网联技术的研发，甚至还包括车用芯片等高科技产品。

按照官方表述，宝能汽车将会在2021年发布定位高于观致的全新电气化高端品牌，这被认为是宝能汽车的关键一战，也是背水一战。

某种程度上，在完成了上述操作之后，曾在“宝万之争”中显示了高超资本手腕的宝能集团，基本实现了对汽车业务各个关键环节的全面把控，实质性地加入了造车大军，显示出要把集团的整个方向转向“脱虚向实”的决心，也成为了实现“制造宝能、科技宝能、民生宝能”三大战略的关键抓手。

但就当前而言，虽然在产能和资质方面已经没有任何问题，但宝能转型造车的战略总体上推进得略显缓慢，甚至不及过去几年崛起的“造车新势力”。

产能高企难掩销量困局

在全国多个地方规划起来了巨量产能的同时，宝能汽车的销量进展却始终难以实现大的突破。

2020年，观致汽车的总销量仅为1.46万辆，同比大幅下挫了33.3%。具体车型销量分布方面，刚刚推出的观致7小有斩获，但全年累计销量也未能过万辆，观致5销量为4300辆，观致3仅有大约550辆。观致7作为宝能收购观致汽车后亲自操刀的第一款车型，虽然被寄予厚望，但从市场终端的表现来看，其远未达“爆品”标准，并未在销量层面给整个品牌带来实质性的改观。

事实上，这是观致汽车的常态。

自打奇瑞汽车和以色列量子集团共同合资成立观致汽车以来，这家车企的销量就从未有过大的突破，徘徊在几万辆的水平上连续多年，也因此到了被宝能收购的当口，因为连年亏损导致的负债已经超过了90亿元。

2017年，观致的销量为1.9万辆，在被宝能收购后的2018年销量暴涨至6.3万辆，同比大涨了238%，看上去跨过10万辆的年度销量大关指日可待——但这中间多数要归功于宝能旗下的“联动云”出行公司的“内部订单”。